3月8日，北京市海淀区人民法院收到了一份诉讼：哈啰单车被告，标的额仅一元钱。
“多次锁车未果，被迫收取调度费，投诉无用，我只好选择用法律维护自己的权益。”原告陈先生说。
《中国新闻周刊》采访发现，很多用户都有过类似经历：明明已将共享自行车停在白线规划区域，App却显示它没有回到P点；跟着平台指引挪车，结果越来越远；用机械关锁，走远后自动弹开了，最后只能交调度费了事⋯⋯共享自行车解决了“最后一公里”的通行，却时常在最后一步“卡住”。
陈先生回忆称，2月9日上午10点左右，他在北京市海淀区五棵松地铁站出口扫码使用一辆哈啰单车，骑行大约10分钟后抵达目的地，将单车放在停车点划线范围内，准备关锁时，却发现哈啰平台页面显示“你不在停车P点，无法还车”。
与此同时，平台提供了三种选项：一是“定位不准，尝试刷新”；二是“去附近停车P点，距你32米”；三是“接受1元调度费并继续还车”。陈先生在尝试前两种方式后，均未能正常还车，由于有事着急离开，无奈之下，只好接受扣除1元调度费停车。
不巧的是，4天后，陈先生在海淀区复兴路附近使用同一品牌共享自行车，再次遭遇了锁车难问题。他说：“平台提示挪车，先是显示距离P点还有 5 米、29 米、又变成 1 米，最后依旧未能成功，又被扣了调度费。” 这次骑行距离仅600米，然而停车却花了20多分钟。
P点到底在哪？为什么划线区停有别的共享自行车，我的却停不了？成了陈先生在内不少消费者心中的未解之谜。
“对于哈啰单车的租赁服务，我已经付费购买。经营者未提供正常还车服务，已经构成违约。在这种情况下，企业不是通过软件设置便捷申诉渠道等方式采取补救措施，而是通过收取1元调度费的方式还车，这不仅浪费了我的时间，还造成了不必要的经济损失。既不合理、也不合法。”陈先生说。
北京市交通委员会多个方面数据显示，2023年全市互联网租赁自行车骑行量达10.88亿人次。全市非流动人口近2200万人，相当于平均每人骑行近 50 次共享自行车。骑行数据持续增长背后，是逐渐庞大的用户群体，更加多样的用户需求。
以上实际案例表明，用户使用场景中，停车难问题的核心在共享自行车定位和停车规范区规划。
3月18日，北京市交通委员会发布《2024年北京市交通综合治理行动计划》，在重点工作任务中指出，“合理规划地铁车站、居住小区周边互联网租赁自行车停车位，提高接驳轨道便利性。增加互联网租赁自行车停放设施供给，车位比达到1：1。推动运营企业车辆全部采用高精度卫星定位，实现全部轨道交通站点出入口互联网租赁自行车停放区电子围栏入栏管理。”
对此，清华大学交通研究所副所长杨新苗表示，从成本和投放量来看，目前企业很难保证每个车都是最新款或者拥有最精确的定位能力，这需要一个过程。除了车本身外，停车难还涉及有的城市停车规范区不兼容多款共享自行车，导致某些品牌共享自行车能停，而别的品牌不能停的现象。
“通常路边可见的用白线框起来，印有自行车标志的部分，就是有关部门划定的停车规范区。”业内人士指出，共享自行车停在这块区域，是合乎政府部门管理规范的，但并非与共享自行车系统中的还车P点一致。
这是因为随着城市的发展，有些路面早期施划的线框与实际定点停放区已经不相符合。业内人士透露，部分地区在一些特殊时间节点会出现“临时禁停区”的情况，企业如未在系统同步更新，用户也是没办法关锁结单的。还有一些情况是受建筑物、天气等因素影响，网络信号受到干扰，或者是App版本更新滞后造成的无法停车。
在杨新苗看来，甚于技术问题的是城市治理层面的目标。目标应是逐年解决骑行消费者的问题，而不是用时间工具让问题被接受。少数人会和陈先生一样去打“一元钱”官司，更多消费者会用放弃骑行来回应不便。
种种原因之下，当用户在系统不认可的停车规范区还车时，被判定为“违规停车”，相应的调度费用也就转嫁到了消费者身上。
调度费原是共享自行车运营中的一个重要概念，它在某些特定的程度上有助于提高车辆的利用率和周转率，确保车辆在需求高的区域供应充足，也可以引导用户规范停车，减少乱停乱放现象。但如果在公平性上缺乏考量，在收取和计算方式上不合理，调度费就容易触及消费者痛点，增加用户的使用成本。
湖北立丰律师事务所钟文琪律师认为，共享自行车的产品服务是不可分割的，因为定位不准而产生的额外的调度费，属于企业方提供的服务不全面的责任，不应该由消费者买单。她表示，陈先生要求退还调度费，并在哈啰单车平台软件页面以显著方式设置消费者提交图片申诉还车渠道等诉求是合理的。
事实上，从2017年发展至今，共享自行车已经历了多次技术变革。从无序投放到有序运营，从2G到5G，线上地图形式逐渐取代线下蓝牙道钉，车序管理的精细化运营也在逐渐升级迭代。
在杨新苗看来，解决共享自行车停车难的关键路径不在技术，而是在于城市、企业和用户共同求解共享自行车便利与规范的平衡点、公众利益的最大公约数。鼓励公众共同参与治理，形成政府投入、企业配合、多方参与的社会治理体系，同时加大消费者权益保护力度。
从城市治理层面系统规划上，当地实际用车量、实时道路情况、客户的真实需求等因素需要考虑。近年来，很多城市都在积极探索新模式，并取得了相应成效。去年8月起，北京在全市范围内开展共享自行车停车专项治理“百日行动”，其间选取32处停放资源紧张的轨道站点，通过详细摸排周边停车资源及车辆停放情况，“一站一策”制订共享自行车停放管理工作方案，站点停放问题初步得到缓解。
上海、广州等多地也陆续出台互联网租赁自行车管理办法，明确了互联网租赁自行车企业经营规范、监管职责、考核与执法等内容。
“各地管理与用户习惯具有差异性，城市要互相借鉴、持续提高治理的品位，往更加精细化方向落实。以地铁出入口为例，应优先保障周边有限空间的行人通行，梯次布置人力自行车、共享自行车等停车设施。”杨新苗说。
在建立共享自行车“事前、事中、事后”全链条的一体化综合监督管理体系中，企业减少停车难问题，提高消费体验的主体责任也在进一步压实。
业内人士回应称，企业之后的车辆停放点位会根据用车需求和潮汐情况做动态调整。停车点和投放节奏，会按照每个用户反馈，在主管部门的监督指导下持续优化。
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